依据杰弗瑞集团和巴黎航运剖析机构Alphaliner的估计，南赫合并后，新企业在跨大泰西交通线、拉美市场、泛太线和亚欧线的市场份额作别为25百分之百、12百分之百、7百分之百和4百分之百。
　　“班轮企业不断合并是整合集中度很低的集运业的积极形式，未来市场仍需更多合并案件的例子浮出水面。”
　　鉴于，局部货主或改易船企业以达到供应链多元化的目标，南赫合并能否保障市场振幅趋稳也还未可知。”
　　南赫合并后将组建世界第四大集装箱运送企业，企业领有总运力靠近100万TEU，但它只会对跨大泰西、拉美等交通线导致影响。

出处：德鲁里
          
        

。Johnson回溯过去合并案件的例子：2006年，马士基航运与铁行渣华（P&O Nedlloyd）整合，同年九月赫伯罗特完成与西太平洋客轮企业（CP ships）合并，而当初集装箱运价大跌，班轮企业损失严重；2000年，东方海皇（NOL）和睦美满船用阀门www.shpushou.com总客轮（APL）合并，市场竞争程度也随之紧张。     
       
 
 
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        出处：上海航运买卖商品所
          
                
       
 
　　“理论上讲，班轮企业主动抱团是为在规模效应上与拟建中的P3联盟对抗。” Johnson指出，“但船只共享协议联盟的深入和扩张将导致大量运营商集中在某个联盟内，且交通线遮盖层叠，最终要得运营趋于复杂化，因为这个这并非对抗P3的最后解药。
　　南赫合并后，位列全世界第20位的南美客轮和已经退出泛太线和亚欧交通线的赫伯罗特有可能作为独立运营商的角色将从市场消逝，这对于整个儿行业影响并半大。Johnson剖析，合并不可以大幅提高赫伯罗特在跨大泰西交通线的市场份额，也不可以给南美客轮在拉美市场带来立杆见影的效果，由于二者在上面所说的交通线上已经插身前五的位置。” Johnson表达，“除开南赫合并以及潜伏的2-3个合并案件的例子以外，市场还将有约15家班轮企业单打独斗于世界主要集运交通线市场。
　　据JOC报导，美国证券和投资银行杰弗瑞集团（Jefferies）航运剖析师Johnson Leung指出，赫伯罗特和南美客轮正式签字答应合并协议，这对于集运业来说，“仿佛好象是朝整合的明灯又迈出了一步”，但从长时期来看，南赫合并不会削弱市场紧张竞争的实质。元月二十二号后半晌，两家企业正式签字了指向有可能合并的非约束性谅解备忘录，这为后续的严明评估和进一步正式签字约束性的合同铺平了道路。

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